Afirman que con mejoras logísticas, la subvención de carburantes caería 40%

En un contexto de escasez de dólares, déficit energético y dificultades para la provisión de combustibles, el Gobierno ha abierto el debate sobre la continuidad del subsidio a la gasolina y diésel, considerando incluso un posible referéndum. El costo de este subsidio es tan elevado —se estimaba entre $us 1.700 y $us 2.200 millones en 2022— que ha agotado las arcas del Estado.

Mientras que aumentar el precio del combustible para el consumidor final es una opción para reducir el peso del subsidio, otra vía viable sería reducir los costos logísticos asociados a la importación, almacenamiento y distribución del combustible. Según diversas fuentes consultadas, el sistema logístico de Bolivia para el suministro de combustibles es deficiente, debido a la falta de inversión, la ineficiencia y, en muchos casos, la corrupción que permea estos procesos.

Jaime Balanza, un reconocido analista en hidrocarburos, dijo que, si se hubieran implementado mejoras en la logística de combustibles, o si se hubiera hecho en el pasado, el país podría haber ahorrado hasta un 40% del costo del subsidio, lo que equivaldría a aproximadamente $us 880 millones anuales, tomando como referencia las cifras de 2022. “En 2022, el subsidio alcanzó la asombrosa cifra de $us 2.200 millones, de los cuales $us 1.700 millones correspondían a la diferencia entre el precio internacional del producto y el precio al consumidor final, mientras que $us 500 millones fueron destinados a cubrir los costos de transporte, almacenamiento y comercialización”, explicó Balanza. “Con una logística más eficiente, ese monto podría reducirse entre un 40% y 50%”, añadió.

Mejora logística

Balanza sugirió seis cambios clave para mejorar el sistema logístico y reducir el costo del subsidio: 1) asegurar la transparencia en la compra de combustibles para evitar sobrecostos y prácticas desleales; 2) realizar licitaciones competitivas que permitan la participación de más empresas; 3) garantizar que YPFB pague al contado a los proveedores para evitar retrasos que encarecen el producto; 4) mejorar las infraestructuras en el puerto de Sica Sica (Arica) para una operación más eficiente; 5) ampliar la capacidad de almacenamiento en los depósitos, y 6) promover el uso de ductos como principal medio de transporte de combustibles.

Cisternas o ductos

Uno de los puntos más críticos señalados por Balanza es el uso de camiones cisterna para el transporte de combustible. “Bolivia está en la paradójica situación de transportar diésel quemando diésel”, indicó el analista, subrayando que el sistema actual es un círculo vicioso que aumenta los costos y mantiene al país dependiente de prácticas ineficientes. En su opinión, un pequeño grupo de propietarios controla el monopolio del transporte de combustible desde países vecinos como Chile, Perú, Brasil, Argentina y Paraguay. Estos propietarios imponen sobreprecios y se reparten ganancias excesivas, consolidándose como un “grupo de poder inescrupuloso” que opera con pocos controles.

Un conductor de cisterna, quien prefirió mantener el anonimato por temor a represalias, reveló que muchas familias se han enriquecido significativamente con el transporte de diésel y gasolina, pasando de operar con dos camiones a tener flotas de más de 100 vehículos. Estos transportistas cobran altos fletes por llevar combustible desde los países vecinos, aprovechándose de la falta de competencia y de la situación de monopolio en la que operan. Según explicó, el costo de los fletes pagados por YPFB varía considerablemente, oscilando entre $us 1.800 y $us 7.000, dependiendo de la distancia y el lugar de origen del combustible. Uno de los puntos de origen más costosos es en Perú, mientras que Arica, en Chile, ofrece una de las opciones más económicas.

Además, el conductor señaló que muchos de los choferes de cisternas viajan “a la aventura” en busca de combustible, sin un horario o cupo definido, lo que provoca largas filas y esperas de hasta semanas para cargar el tanque. “En otros países, todas las cisternas tienen un horario y cupo asignado, y operan de manera mucho más organizada”, comentó, lamentando la falta de eficiencia en el sistema boliviano.

El economista Joshua Bellot también criticó el actual modelo de transporte de combustible a través de cisternas, calificándolo como el medio más costoso y, posiblemente, el más corrupto en toda la cadena de importación y distribución. Bellot sugirió que liberar el mercado de la venta de combustibles podría ser una solución para incrementar la competencia y reducir los costos. “¿Por qué no se libera el mercado de combustibles? Actualmente, YPFB tiene el monopolio de la distribución, cuando debería haber más actores que puedan vender”, expresó, añadiendo que los costos de importación han aumentado considerablemente en los últimos cuatro años en comparación con períodos anteriores (ver infografía).

Posición del Gobierno

El Ministerio de Hidrocarburos y Energías (MHE) ha implementado varias medidas para mejorar la logística de importación y distribución de combustibles. Estas acciones incluyen: priorizar la logística en sectores eficientes, aumentar la capacidad de almacenamiento, diversificar proveedores y medios de transporte, introducir combustibles con aditivos vegetales, optimizar la producción e importación, y modificar ductos para facilitar la importación.

“Estas estrategias permiten al Estado boliviano reducir significativamente los costos de importación y, en consecuencia, disminuir el monto del subsidio a los combustibles”, destacó el MHE en un comunicado oficial.

Además, el MHE señaló que ya se están utilizando algunos ductos para transportar combustibles hacia las regiones sur, oeste y este del país. Para abastecer a Santa Cruz, por ejemplo, las cisternas que llegan por el sur descargan en las estaciones de Pocitos y Tiguipa, desde donde el producto es transportado por oleoducto hasta el departamento, que es el mayor consumidor de diésel en Bolivia. En la región occidental, se utiliza el oleoducto en el tramo Oruro-Santa Cruz para transportar líquidos provenientes de Chile y Perú. Asimismo, se está llevando a cabo la reversión de un oleoducto en el tramo Charaña-Cohani (La Paz), con planes para hacer lo mismo en el tramo Arica (Chile)-Charaña.

También se prevé incrementar la capacidad de almacenamiento en la Planta de Arica, elevándola de 700.000 barriles a 900.000 barriles, lo que permitiría al país contar con mayores reservas estratégicas y reducir la dependencia de compras inmediatas en mercados internacionales.

Refinerías subutilizadas

En el contexto de la crisis energética que enfrenta el país, Bolivia cuenta con dos grandes refinerías de crudo: Gualberto Villarroel, ubicada en Cochabamba, y Guillermo Elder Bell, en Santa Cruz. Sin embargo, ambas refinerías operan sólo al 50% de su capacidad debido a la falta de materia prima, según un informe publicado en febrero de este año.

El exministro de Hidrocarburos Franklin Molina mencionó recientemente que estas refinerías apenas cubren el 15% de la demanda interna de combustibles, lo que evidencia una subutilización crítica de sus capacidades. Para Jaime Balanza, estas refinerías representan “dos gigantes inactivos que observan impotentes cómo Bolivia se desangra financieramente hasta el colapso”.