Segregación urbana y transporte

En la ciudad de Cochabamba vivimos divididos, como titulaba un libro sobre segregación espacial hace pocos años. En efecto, el espacio urbano del valle está socialmente dividido, de acuerdo a estratos sociales, en muchos casos racializado. Señalo tres expresiones de esta segregación.

La primera hace referencia a la existencia de infraestructuras contaminantes y el desigual acceso a servicios básicos y ambientales, en la zona sur de la ciudad de Cochabamba. Desde el aeropuerto y la planta termoeléctrica de YPFB con su brutal contaminación acústica; Alba Rancho, la Laguna Alalay, los ríos Tamborada, Rocha, la Refinería “Gualberto Villarroel”, el matadero, las curtiembres, fábricas diversas, como las de blue-jeans, son fuentes extremas de masiva contaminación hídrica y olfativa; el parque motorizado y ladrilleras, origen de la mayor contaminación atmosférica de la ciudad; K’ara K’ara contaminando suelos, aguas, y convertido en un verdadero desastre ambiental; de yapa, los principales mercados populares, la terminal de buses, enclaves de contaminación general, se hallan ubicados también en la zona sur, más aún, el sur es la parte de la ciudad que menos acceso tiene al agua potable y alcantarillado, además de contar con menos áreas verdes y espacios públicos lúdicos. La mayor parte de la población residente en este territorio ambientalmente marginado es migrante rural e/o indígena, por tanto este fenómeno puede ser definido como un caso de racismo ambiental.

Puedes ser rico o pobre, t’ara, cholo o q’ara (los menos), si vives en la zona sur, debes convivir con esta realidad de degradación ambiental. En la zona norte, territorio donde viven y satisfacen sus necesidades las clases medias, élites “jailonas”, no existen tales infraestructuras.

La segunda es que el centro de la ciudad de Cochabamba, paulatinamente ha sido abandonado por los tradicionales sectores “jailones”, en favor de sectores populares, los llamados “cholos con plata”, o comerciantes que se han apropiado de las calles y edificios. Lugares emblemáticos donde los jailones visitaban, vivían o trabajaban, se han trasladado al norte o tienen sus filiales en aquella zona. Alianza Francesa, Los Tiempos, bancos, para señalar algunos. El centro histórico de la ciudad sólo es parte secundaria de su territorialidad y desplazamientos.

En tercer lugar, la forma dominante de residencia urbana para estas élites es el barrio cerrado en sus distintas formas (condominio, edificio, barrio semi cerrado, suburbio), como mecanismo de protección frente al “otro” —sea este indio, pobre, clefero, punkero—. Estos asentamientos se hallan predominante en la zona norte de la ciudad, privilegiada en cuanto acceso al agua y sus servicios, humedad bioclimática, niveles de contaminación atmosférica. Más aún, sus fuentes de trabajo y espacios de satisfacción de necesidades están ubicados dentro este territorio. De esta manera, el centro de la ciudad puede estar siendo asediado por los continuos bloqueos, manifestaciones, concentraciones populares, mientras en la zona norte la vida será normal, o casi.

El territorio de las élites está conectado a través de diversos dispositivos tecnológicos y de servicios, y en el caso que nos ocupa, viales. Avenidas, calles secundarias, asfaltadas, viaductos, puentes a desnivel son implementados para facilitar sus desplazamientos, a través del transporte motorizado privado. No es casual que todos los caminos lleven al aeropuerto (aunque principalmente para motorizado privado o taxi), infraestructura clave para la articulación de la ciudad al mundo globalizado, o que la UPB se encuentre en un enclave popular conectado con vías de acceso rápidas, por lo demás ejemplos de una ciudad fragmentada. Para decirlo en una frase, “todos estamos conectados, pero hay unos que están más y mejor conectados que otros”.

El uso del transporte público está reservado para estratos sociales bajos, sectores populares, predominantemente ubicados en la zona sur de la ciudad. Un sistema de transporte público totalmente precarizado, ambientalmente desastroso (el transporte motorizado produce más del 80 por ciento de la contaminación atmosférica de la ciudad), manejado por un lobby poderoso, y poco transparente, de dirigentes, y convertido en una verdadera élite política en la ciudad. El poder del transporte público impide cualquier modificación radical de la organización del transporte en la ciudad y la región metropolitana.

Parte de la segregación espacial relacionada con el transporte es el dominio del tiempo. Contar con transporte privado motorizado permite, idealmente, reducir el tiempo de desplazamiento por la ciudad, comparado con el transporte privado. La globalización es desplazamientos de bienes, servicios y personas, en tiempo real, por tanto, demanda la mayor velocidad posible, y las rutas de transporte vial son fundamentales.

La ciclovía es otra forma de segregación, en este caso a favor del motorizado contra el ciclista, peatón u otras formas de transporte no motorizado. La ciclovía institucionaliza definitivamente la ciudad para el motorizado y e instala al transporte no motorizado en vías segregadas, a nombre de “proteger su seguridad”.

Finalmente, las mega infraestructuras viales, y en general la construcción de caminos asfaltados, están orientados a promover la cultura y el consumo del motorizado, no para reducir el congestionamiento vehicular o el número de motorizados circulando en la ciudad, como propondría una estrategia ecológica de gestión urbana.

El autor es sociólogo, miembro del CESU