Ríos de asfalto en norte amazónico de La Paz

Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI han sido las carreteras que atraviesan la cuenca amazónica por su alto impacto ambiental porque los trazos viales se sobreponen a parques nacionales o atraviesan territorios indígenas. El norte amazónico de La Paz no es la excepción, ya que con el argumento de integración y desarrollo se buscan consolidar las carreteras Pelechuco-Pata-Apolo e Ixiamas-Chivé-Tumupasa-Azariamas, que en sus 200 kilómetros atravesarán los parques nacionales Madidi, Apolobamba y Manuripi.

Estas vías son parte de antiguos anhelos estatales de colonización y avance de fronteras ya vigente desde el siglo XVIII y XIX, sobre todo con los auges de la quina (1860-1930) y la goma (1870-1925); estos deseos de “marcha hacia el norte” se revitalizaron durante la gestión de Evo Morales y Luis Arce con concesiones para explotación aurífera, proyectos para generar energía hidroeléctrica, creación de un ingenio azucarero y hasta una planta de palma aceitera para agrocombustibles.

Este ciclo de inversiones se hace mediante tramposos estudios que viabilizan las obras de infraestructura vial con categorías como “subtramos”, separando diseños de puentes respecto a terraplenes o disimulando conexiones troncales con la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” de caminos, aspectos que reconfiguran y complican el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización, como se puede leer en el Documento Base de Contratación del “estudio de diseño técnico de preinversión” de la carretera Pelechuco-Pata-Apolo-GADLP/LPN/08/2021.

Estas vías se suman al ya vigente puente vehicular entre Rurrenabaque y San Buenaventura sobre el río Beni, y a la vía San Buenaventura-Tumupasa-Ixiamas en construcción. Esta última carretera, por ejemplo, tendrá 22 puentes que fueron licitados independientemente de la construcción del terraplén. Pero hay otras promesas viales en agenda: un puente sobre el río Madre de Dios en Beni, otro entre Beni y Pando, llamado Beni II, el puente sobre el río Mamoré en Trinidad, cuya extensión sería de dos kilómetros, y otro en Puerto Siles también sobre el Mamoré.

Muchas de estas obras son viejas promesas heredades desde la época neoliberal. El polémico trazo Apolo-Ixiamas —que afecta al Madidi— fue proyectado en los años 90 por la Prefectura de La Paz. Sobre este diseño de carretera, en concreto, se cuestionó el tramo entre Azariamas y San José de Uchupiamonas por ser “sumamente accidentado y con bajos niveles de uso proyectado”, además de tener varias corrientes de agua, que demandarían mucha inversión en drenajes (Fleck, Painter et al., 2006; Contegral SID, 1999; Reid, 1999).

Incluso el tramo Ixiamas-Chivé, también en proceso de licitación ahora en 2023 por la Autoridad Boliviana de Caminos (ABC), ya había sido lanzando a inicios de 2000 y en ese momento se había advertido que el proyecto no era viable económicamente y que ambientalmente tendría importantes impactos. De la misma manera, en los 90 se proyectaron la construcción de las rutas Pelechuco-Pata-Apolo (licitado en 2022), Azariamas-San José de Uchupiamonas (en proceso de licitación en 2023), Azariamas-San Fermín y Azariamas-Ixiamas.

Ya a inicios de 2000, el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (Sernap) denunció que las vías Apolo-Azariamas y Apolo-Pata, que también afectan al Madidi, “habían sido abiertas parcialmente sin autorización” del parque (Pauquet, 2005): la Prefectura de La Paz abrió el tramo San José de Uchupiamonas-Tumupasa en 1999 y el municipio de Apolo hizo lo mismo con Apolo-Azariamas en 2000. Ambas vías se consolidaron luego de 1995, año en el que el Madidi fue declarado Parque Nacional. Hoy, en 2023, estos tramos de tierra se licitan justificados en su “mejoramiento”.

Estudios citados por Fleck y Painter (2006) demostraron que estas carreteras “han desempeñado un rol importante en inducir una mayor deforestación” en el norte de La Paz. Indicaron que una vía por el Madidi tendría un área de impactos ambientales indirectos de 125 mil hectáreas, e implicaría una deforestación de 18 mil hectáreas en 25 años. Ahí son importantes las brechas ilegales, un frecuente efecto indirecto de las carreteras principales que no forman parte de los estudios de impacto.

Finalmente, cuando se habla de beneficios de una carretera es frecuente mencionar la reducción de costos y tiempo de viaje para la población local, pero difícilmente estas utilidades tienen correlación con los beneficios que obtienen las actividades extractivas viabilizadas y abaratadas por estas vías. Esta suerte de subsidio al extractivismo de la mano de caminos útiles a la explotación demuestra que estas inversiones —muchas en calidad de deuda nacional— en el fondo sólo benefician a pocos: empresas contratistas, consultoras y grupos empresariales que explotan recursos en la zona, lobbies que generan la presión necesaria incluso de generación en generación, de ciclo extractivo en ciclo extractivo, hasta que hacen posible lo imposible: llenar la Amazonía de ríos de pavimento.