El tren metropolitano: evaluación un año después de su funcionamiento

Una de las características importantes de la urbanización de las ciudades en Bolivia es la nula relación con la planificación urbana. Los gobiernos municipales, como la población, implementan obras de cualquier tipo instigados por la necesidad de plusvalías, la intuición y/o el rédito político.

“Las obras entran por los ojos” es el principio que define la configuración de nuestras ciudades. El Tren Metropolitano de Cochabamba no es unaexcepción, igual que la mayoría de las obras grandes o pequeñas que se hacen en las ciudades del país.

Cuando se anunció la construcción del Tren Metropolitano de Cochabamba en 2017, a muchos que estamos vinculados con los temas urbanos, nos llamó la atención —pero no nos sorprendió— que pese a la existencia de un Plan Metropolitano de Movilidad elaborado en 2015 (con un costo que bordeó el medio millón de dólares) y que disponía la instalación de seis líneas de buses públicos en la región metropolitana con un costo 50% inferior al tren, se había decidido implementar un tranvía. 

Anunciado su emplazamiento, nos enteramos de que el diseño del tranvía no estaba vinculado con obras para el desarrollo del entorno urbano, por lo cual supusimos que —como siempre—, serían el mercado y la especulación quienes irían a definir las condiciones del entorno inmediato y éstas irían a tener un impacto fuerte en la reconfiguración de las áreas urbanas, sin embargo, nos equivocamos; su impacto es muy reducido y eso es bueno y malo a la vez.

Es bueno porque de acuerdo con una investigación sobre el impacto de la línea verde en las jurisdicciones de Colcapirhua y Quillacollo, las obras del tren y la construcción de las paradas no supusieron un cambio de usos de suelo significante en el entorno y sólo un 2% de tierras agrícolas pasaron a ser urbanas entre 2017 y fin de 2022; los fraccionamientos alcanzaron a un 4 % de las propiedades, los precios de la tierra subieron un 2% aproximadamente; los apeaderos no se convirtieron en pequeños mercados ni puntos de generación de basura; y el servicio de transporte existente ni se asomó a las paradas, hecho que no genera congestionamiento, entre otros. 

Lo malo es que no dinamizó las zonas entorno a las estaciones por lo cual no generó economías de escala, las obras del tren no se vincularon con obras urbanas.

La infraestructura de las paradas es inclusiva y tiene dispositivos para que personas con distintas discapacidades puedan usar el servicio, sin embargo, es casi imposible llegar a ellas porque en general los entornos urbanos no tienen aceras, ni pavimento, ni infraestructuras especiales. Son pequeñas islas.

Suponíamos que los sindicatos de transporte urbano irían a generar nuevas paradas alrededor de las estaciones, pero por lo menos en la zona estudiada, a los trufis no les interesa articularse y no ven al tren como competencia. 

¿Por qué? Porque el tranvía está subutilizado. Entre la línea roja y verde no superan los 2.000 pasajeros al día que equivale aproximadamente al 0,20% de todos los desplazamientos metropolitanos; el costo de los pasajes es comparativamente alto respecto el servicio de micros y minibuses, los destinos que ofrecen no son muy solicitados, principalmente en la línea roja.

Sin embargo, su más importante impacto ha sido la afectación de más de mil árboles por obras de la línea verde y varias inundaciones en la jurisdicción de Colcapirhua.

Se trata de un equipamiento y servicio bonito, pero muy caro y poco significante respecto la cantidad de pasajeros que lo usan al día; aún más reducido que el teleférico cuyos viajes no superan el 2,25% de los realizados en La Paz.

No obstante, las dos megaobras han costado cerca de 1.400 millones de dólares y no han estado vinculados a planes mayores que aseguren su uso e integración.