“Trans Surubí”: servicio accesible, rápido… y muy peligroso

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Publicado el 07/03/2022 a las 14h19
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Bien podría llamarse el “Sistema Nacional Integrado de Surubíes y Ramas Anexas” o, quién sabe, “Trans Surubí”. Lo llamativo resulta que este servicio, tramo a tramo, pueblo a pueblo, se consolidó literalmente en todo el país. Convertido en una telaraña de interconexiones, tiene ventajas únicas frente al resto de sistemas de transporte bolivianos. Es capaz de superar obstáculos otrora fatales para la infinidad de viajeros, sobre todo comerciantes, que recorren nuestra tan diversa geografía, a toda hora. Pero esas cualidades no lo eximen de oscuras sombras ligadas a la fatalidad y el delito. 

Este virtual sistema nacional de “surubíes” está constituido por aproximadamente 11 mil vagonetas que fueron popularmente bautizadas con el nombre del célebre pez de agua dulce.

“Cuando empezó este negocio a proliferar, los vehículos más frecuentes eran los modelos Toyota Ipsum y Noah —dice Freddy Villarroel, un transportista cochabambino prácticamente jubilado—. Justo empezaron a multiplicarse en torno a Cochabamba. Como eran de segunda mano, medio maltratados y tienen la parte frontal ancha, se les veía el parecido con los surubíes. Como además eran estrechos, malolientes y servían para las escapadas, el chiste y la fama empezaron a correr”.

Según la fuente, a partir de los años 2000, con la creciente habilitación de nuevas carreteras interdepartamentales y caminos interprovinciales, estos vehículos hallaron una especie de espacio ideal. Se abrió el nicho de mercado. Podían recorrer tramos entre poblaciones intermedias sin que los pasajeros debiesen esperar los horarios de los buses interdepartamentales. Igualmente eran aptos para ingresar en caminos relativamente estables donde los buses, por sus dimensiones o prioridades, no transitaban. Y, paralelamente, se estaba desatando una dinámica comercial sin precedentes en el país, colmada de ferias e intensos movimientos de personas y carga. 

En menos de dos décadas, los “surubíes” tendieron líneas completas entre departamentos e incluso entre fronteras. Conformaron un sistema de relevos continuos por el que cada 15, 30 minutos o cada hora parten los vehículos hasta la siguiente población enlace. Otras líneas lograron autorización para hacer viajes completos entre las principales ciudades del eje, es decir, Cochabamba-La Paz o Cochabamba-Santa Cruz. Es posible hallarlas en los Lipez, Chichas, el Alto Beni, el Chaco, la Chiquitanía, la Amazonía beniana… Se han abierto posibilidades hasta de combinar rutas con mototaxis y sendas vecinales. 

“Un amigo contó que en menos de un día pasó, en puro surubíes, desde Argentina hasta Brasil —relata Jacob Obleas, comerciante asentado en Santa Cruz—. Había llegado desde Salta a Yacuiba y tenía que estar lo más antes en Río de Janeiro donde trabajaba. En vez de esperar el bus de las 21:00, se fue de trecho en trecho, desde las 6:00: Yacuiba a Villa Montes, Villa Montes a Camiri y Camiri a Santa Cruz. Total: ocho horas. En Santa Cruz estuvo un par de horas o algo así y luego, igual, a Cotoca, San José, luego hasta Roboré y, finalmente, hasta Puerto Suárez. Pasó a Corumbá y al día siguiente de madrugada ya estaba camino a Río”. 

Tres países, 1.300 kilómetros de rutas, en menos de 24 horas. Y como esa odisea comercial, varias otras decenas en todo el país. “Hay, por ejemplo, una población en la ruta Potosí-Tarija que se llama Padcoyo —dice Villarroel—. Es bien interesante porque allí abundan estos ‘surubíes’. Mitad gente, mitad llenitos de contrabando que traen desde Villazón, o sea, vía la Quiaca (Argentina)”.

Incluso a la disponibilidad casi inmediata, su alcance y velocidad, se podría añadir un beneficio más para los viajeros: “Ha habido veces en que la única forma de sortear bloqueos ha sido usando ‘surubíes’ —comenta Obleas—. Uno llegaba en bus o en otro ‘surubí’ hasta el lugar que habían cerrado los manifestantes y entonces caminaba el trecho cerrado. Un buen tramo más allá, pasando piedras y troncos, ya se habían organizado los de otra asociación y mucha gente continuaba viaje. Me pasó dos veces, en diferentes años”. 

El lado oscuro

Hasta ahí, se diría, suman las ventajas. El lado oscuro de “Trans Surubí” resulta un marcado contrapeso que desnuda diversas debilidades del Estado boliviano, sobre todo en cuanto a seguridad vial. Valga citar que cuando esta modalidad de transporte entró en su auge, en 2008, un reporte de la Dirección Departamental de Tránsito estableció que cada semana se producían cinco accidentes de surubíes en Cochabamba. En 2013, pasaba algo similar en la ruta Yacuiba-Santa Cruz, con cuatro accidentes semanales. Y basta navegar en los buscadores de internet con el mentado mote para descubrir una surtida serie de noticias que anuncian tragedias protagonizadas por “surubíes”. De hecho, el mayor accidente del Carnaval 2020 fue protagonizado, en Independencia, por un… “surubí”.

“Son vehículos que, en un principio, llegaban de Hong Kong —dice Pablo Arnold, un conocido cuanto experimentado transportista tarijeño—. Por eso, calculo, el 80 por ciento o más de los ‘surubíes’ son lo que se llama ‘transformer’, es decir, les cambiaron la ubicación original del volante. Ese factor resulta crítico y muy peligroso: todo vehículo que tiene originalmente el volante a la izquierda lleva orientada su iluminación hacia el carril derecho. Así se conjura riesgos de visualización. Pero en los autos ‘transformer’ no pasa eso, la iluminación se orienta a la izquierda”. 

Arnold cita entonces uno de los factores que probablemente ha causado más accidentes en las últimas décadas en el país: “Por esa razón, en las carreteras todos los ‘surubíes’ encandilan a los conductores de los autos que vienen en sentido contrario. Resulta una grave irresponsabilidad que se cambie la ubicación del volante, pero no la orientación de las luces. Es algo potencialmente mortal”. 

Más peligros fatales

Pero suman aún más entre los peligros de “Trans Surubí”. Arnold recuerda que una buena parte de estas vagonetas tiene el sistema automático de caja de cambios. Este factor se combina fatalmente con otro advertido frecuentemente por las propias autoridades de Tránsito: los conductores suelen carecer de experiencia. Y es entonces que las incontables pendientes serpenteadas que existen las carreteras bolivianas se convierten en vías expresas al desastre. 

“Al no tener experiencia, los choferes usan mucho el freno —explica Arnold—. Entonces, cuando hay bajadas largas y como producto del empuje del peso que lleva el vehículo, estos choferes usan más el freno. Cuando el freno se calienta, no saben o no pueden hacer la reducción de velocidad. Además que son carros relativamente nuevos y, por ello, viajan a velocidades superiores a los 100 kilómetros por hora. Es bien conocido en el gremio que ésas son las dos principales causas de los accidentes de ‘surubíes’. Sin experiencia, sin capacidad, como se dice allá, se cruza una gallina, por esquivarla se vuelcan y matan a sus pasajeros”. 

Incomodidad mortal

Para colmo, ciertas mañas también han derivado en un incremento de la cantidad de víctimas así como en la gravedad de las lesiones. De acuerdo al modelo y capacidad de estas vagonetas, los propietarios han optado por improvisar más espacios para introducir pasajeros. Por ejemplo, en los modelos Ipsum que disponen de siete asientos se improvisa, cortes y soldaduras mediante, un octavo pasajero. En los modelos Noah, se hace ajustes para incrementar de ocho a 12 los sitios disponibles y vendibles. Ello no sólo raya en una agobiante incomodidad. 

La campaña de quinto pasajero realizada en La Paz hace ya una década explicaba que estas modificaciones pueden causar severas lesiones incluso en incidentes menores. Es decir que los octavo, noveno y demás pasajeros adicionales quedan bajo el riesgo de compresiones o quiebres de altísima fuerza ajenos a toda norma de seguridad. Ello pese a que el artículo 380 del Código de Tránsito fija una multa de 200 bolivianos para el conductor que lleve pasajeros que excedan la capacidad de su vehículo. Pero ninguna autoridad, que se sepa, se ha animado a frenar tales acostumbrados excesos. 

Parte de un boom 

No resultaría sencillo, los “surubíes” forman parte del notable boom automotor boliviano que en 15 años creció cerca del 178 por ciento, según el Instituto Nacional de Estadística. Al facilitarse el acceso de unidades motorizadas y dado el crónico índice de desempleo y empleo informal, los vehículos se convirtieron en improvisados instrumentos de trabajo. Y allí también se empezaron a tejer las rutas de los surubíes. En 2009, cuando la ATT decidió regularizar estos servicios y se organizaron asociaciones de transportistas, se registraron 2.100 “surubíes”. En la actualidad superan los 11 mil. 

“Hay mejores controles en la ruta del Chaco, no tanto así en la parte alta de Tarija —advierte Villarroel—. Incluso se regulan los tiempos de partida y llegada para evitar excesos de velocidad. Pero son controles mínimos, es lo menos que podía esperarse, y que acá hasta se ve excepcional y elogiable. En otros extremos del país, no sólo los ‘surubíes’ son peligrosos por su inseguridad, sino porque, en no pocos casos, se han prestado a diversos delitos”. 

De ello da clara cuenta y testimonio Obleas: “En varias fronteras, en algunos casos, se prestan al contrabando y se arriesgan irresponsablemente a lo peor. Por ejemplo, reciben una carga que, ya saben, no les van a revisar, pero que ni ellos saben qué es. Y claro, hay casos aún peores. Ni quién los frene, ¿no?”. 

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